Salud

Seguridad Vial: un componente de la salud pública

17 noviembre, 2014

VIOLENCIA VIAL: TENDENCIAS PREOCUPANTES

Desde hace 10 años la Organización Mundial de la Salud reconoce a los accidentes viales como un tema central de la salud pública, en su “Reporte Mundial sobre la Prevención de Traumatismos causados por Accidentes Viales” (OMS, 2004)[1] denuncia que los traumatismos viales cuestan la vida de 1,26 millones de hombres, mujeres y niños cada año en el mundo, es decir, aproximadamente más de 3 mil personas por día. Además, estima que a nivel mundial hay entre 20 y 50 millones de personas que son heridas o discapacitadas a causa de los accidentes viales.

Seguridad vial (10)-EditarSeñala también que más del 80% de las muertes por accidentes viales se dan en países de entre bajos a medianos ingresos, y marca que la tendencia en las muertes relacionadas con accidentes viales podría aumentar a nivel global un 60% hasta el 2020.

Finalmente subraya, son los países de ingresos medios (entre los que se encuentra Argentina)  los que tienen mayores tasas de mortalidad por accidentes de tránsito: ellos alcanzan una cifra de 20,1 por 100.000, mientras que los de ingresos elevados el valor es de 8,7 por 100.000, y los de ingresos bajos, 18,3 por 100.000. Asimismo, se señala que el 80% de las muertes por accidentes de tránsito tienen lugar en los países de ingresos medios, los que representan el 72% de la población mundial pero sólo tienen el 52% de los vehículos registrados en todo el mundo.

Otro dato importante que arroja el informe es que la mitad de las muertes mundiales por accidentes de tránsito corresponden a peatones (22%), ciclistas (5%) y motociclistas (23%), quienes constituyen la población denominada “usuarios vulnerables de la vía pública”.


 En Argentina[2] el 56% del total de homicidios (culposos y dolosos) perpetrados durante el 2009 fue producto de accidentes de tránsito. En 2006 la proporción era del 44%.

A su vez, el 93% de los siniestros de tránsito tiene lugar en zonas urbanas/suburbanas, el 87% ocurre en calles y avenidas, y el 11%, en rutas nacionales y provinciales. Las cifras dan cuenta de que los grandes centros urbanos constituyen una zona crítica a considerar en esta problemática. [3]

En la Ciudad de Buenos Aires[4], en el 2013 aumentó casi un 12% la cantidad de víctimas fatales por siniestros de tránsito respecto de 2012, presentando un saldo de 10.621 lesionados y 86 muertos.

A su vez, la Defensoría del Pueblo[5] elaboró un informe sobre la ciudad de Buenos Aires dando cuenta de que en el primer semestre de 2012 hubo un total de 5.032 personas víctimas de siniestros viales, de las cuales 4.996 sufrieron lesiones y 36 fallecieron.

En el año 2013, la Ciudad de Buenos Aires fue la tercera jurisdicción en cantidad de siniestros con víctimas del país, con un total de 10.115, [5], cifra que representa el 11,23% del total y que, sumada a las de Santa Fe y Buenos Aires, componen más del 40% del total de siniestros del país. A su vez, la Ciudad es la octava jurisdicción del país en orden a la cantidad de siniestros con víctimas cada 100 mil habitantes.

SEG VIAL

Por otra parte, entre 2008 y 2012 se evidencia una disminución en la cantidad de siniestros en la Ciudad de Buenos Aires, evolución similar a la del promedio nacional[1]. Ahora bien, en el año 2013 la tendencia se revierte en Capital Federal, ya que la cantidad de accidentes con víctimas aumenta un 2,7 %, mientras que en otras jurisdicciones como Santa Fe y Buenos Aires sigue descendiendo (un 12,1% y 8,1%, respectivamente).

 

SEG VIAL4

Entonces, en la Ciudad de Buenos Aires no sólo no se dio una reducción significativa de víctimas por accidentes viales, sino que en 2013 la tendencia descendente tanto de accidentes como de víctimas se revierte. Una posible explicación de este fenómeno está en la reducción de controles realizados por la Ciudad para dicho año, situación denunciada por un informe de la ONG “Luchemos por la Vida” en el que, a partir de la comparación de actas labradas, observan que en 2013 se realizaron 8 veces menos que en 2007, y 4 veces menos que en el 2012, pasando de 2.274.118 en tal año a 539.739 en 2013.

A su vez, los datos analizados muestran que los conductores de motocicletas[6] se están convirtiendo en el grupo con cifras más altas de siniestros. Por su parte, los peatones tienen una mayor probabilidad de morir ante un siniestro vial por la alta vulnerabilidad generada por la ausencia de elementos de protección. De cada 1.000 lesionados que circulaban en auto o moto han muerto alrededor de 6 personas; a su vez, de cada 1.000 personas atropelladas, han fallecido 11. Para el caso de los ciclistas, la Defensoría sugiere  promover intensivamente el uso de casco: si bien ellos no presentan una elevada cantidad de víctimas, sí muestran un elevado riesgo de mortalidad ante un evento de tránsito similar al de los peatones.

El mismo informe señala que, del total de lesionados, 3523 corresponden al sexo masculino y 1470 al femenino. A su vez, del total de las muertes 29 eran hombres y 7, mujeres. Asimismo, los datos exponen que alrededor del 35% de las víctimas tenían edades comprendidas entre los 20 y los 29 años.

SEG VIAL2

En este punto, podríamos considerar que en los siniestros viales se pone en juego el derecho a la vida[7][8][9], y coincidimos con  la Defensoría del Pueblo y asociaciones de víctimas como ACTIVVAS, que asumen este problema como una cuestión de derechos humanos[10]. El alto índice de siniestralidad que se presenta en todo el país, y en particular en la Ciudad de Buenos Aires, expresa un grave impacto en el ejercicio de los derechos a la vida y a la integridad física y psíquica de las personas.

De esta forma, entender la problemática de la seguridad vial desde un enfoque de derechos permite repensar las políticas en esta materia.

Por un lado, implica reconocer la complejidad de esta problemática y la presencia de dos variables relevantes a considerar: desigualdad de acceso a los servicios públicos e inequidad social. Sistemáticamente, las poblaciones afectadas por los siniestros de tránsito son las más vulnerables de nuestra sociedad.

Reconocer la desigualdad nos obliga a intervenir en los determinantes de las diferencias sociales que ocasionan las brechas entre los grupos sociales que cuentan con protección social y condiciones urbanísticas adecuadas, respecto de aquellos que están en desventaja. Reconocer la inequidad es reconocer la injusticia y, por lo tanto, nos exige intervenir con políticas públicas tendientes a una mayor equidad para evitar esas diferencias injustas.

Por otro lado, a partir  del enfoque de derechos no sólo se abordaría el problema desde una perspectiva integral, sino también se deberían incorporan al enfoque los siguientes principios:

  1. Universalidad: la protección del derecho a la vida de toda persona que utiliza la vía pública.
  2. Indivisibilidad de los derechos humanos: abordar el derecho a la vida en relación a la seguridad vial, considerando el derecho a la salud, a la protección social, y al uso equitativo de la vía pública.
  3. Interdependencia e interrelación de los derechos: el disfrute del derecho a la vida depende también del disfrute del derecho a la salud, a la protección social y al uso equitativo de la vía pública.
  4. No discriminación e igualdad: el acceso a los servicios públicos y a las condiciones urbanas protectoras de la ciudadanía es igual para todos, sea peatón, motociclista o conductor de automóviles.
  5. Participación: las personas ejercen su derecho a contribuir y disfrutar de una manera activa en el debate y toma de decisiones para garantizar un ambiente saludable y una Ciudad protectora de sus ciudadanos.


FACTORES DE RIESGO. LA SALUD EN JUEGO

La siniestralidad vial como un problema de salud pública, altamente previsible y evitable, cuenta ya con un corpus de evidencia científica suficiente para implementar políticas públicas y modelos de intervención que tendrían impactos significativos para reducir el número de víctimas por accidentes de tránsito (OMS, 2004). La evidencia muestra que, mismo que el error humano esté presente en un 90% de choques, las medidas más eficaces para prevenirlos son las de carácter tecnológico y aquellas relacionadas con el medioambiente, antes que las que buscan incidir en el comportamiento de los individuos. Por eso, la necesidad para el sector público es la de asumir la responsabilidad de políticas e iniciativas integrales e interjurisdiccionales, que aborden los aspectos jurídicos, urbanísticos, sanitarios, de transporte y medioambiente.

Por los datos presentados, se observa que los traumatismos por hechos de tránsito constituyen un importante problema de salud pública, tanto por la cantidad de vidas humanas que cobran diariamente como por la cantidad de personas discapacitadas y con secuelas que genera. Por otro lado, estos accidentes de tránsito implican presión constante en el sistema de salud público: importantes recursos económicos son destinados al cuidado y rehabilitación de heridos, que generalmente son atendidos por el sistema público, con los consiguientes costos para toda la sociedad: altos costos para los hospitales en los ítems de traslados, atención de urgencia, cirugías, prótesis, neurología, terapia intensiva, transfusión, concentran gran cantidad de recursos económicos por causa de accidentes de tránsito. A esto se le suma la presión sobre los recursos humanos en los hospitales, cuyas condiciones laborales en los hospitales de CABA distan de ser las mejores, sobre todo en las guardias médicas.metrobus_DSC2566vivacqua_093-EditarVelocidad al volante: riesgo para la salud

Actualmente se cuenta con suficiente evidencia sobre la relación entre velocidad automotriz y el riesgo de choque y de daños físicos. En realidad, lo que la literatura científica muestra es que la velocidad es un factor contributivo en todos los casos de mortalidad y morbilidad. Además, la velocidad impacta también en el medioambiente[11] ya que acentúa los efectos perversos de la contaminación emitidos por el transporte.

La literatura muestra que el control de la velocidad es una responsabilidad de todos y, en relación a las medidas para controlarla, las que se muestran más eficaces son las  pasivas, como el limitador de velocidad integrado a los vehículos, y que ayudan al mismo tiempo como educadores de la conducta del conductor y control externo. Varios países han planificado en la producción de su parque automotriz la introducción gradual de este mecanismo en todos los  vehículos.

Desde el punto de vista de la salud pública, toda medida que incida sobre la velocidad debería permitir su reducción en todo tipo de transporte y no sólo regular la velocidad excesiva.

Si bien la revisión documental muestra una diversidad de medidas para reducir la velocidad (unas ligadas a la estructura urbanística, otras a las normativas y a las sanciones), lo cierto es que la perspectiva global de tipo « Visión Zero »  traduce una voluntad firme del Estado, que reconoce su responsabilidad para fijar los objetivos, pero también los medios a los cuales el conjunto de instituciones y sociedad deben adherir y contribuir para la seguridad vial. Este tipo de perspectiva se adhiere al principio según el cual éticamente es inaceptable que las personas sean lastimadas o asesinadas por un transporte.

 Velocidad y alcohol: impacto a la salud. El ejemplo de la Tolerancia Cero en Brasil

El consumo de bebidas alcohólicas antes de conducir aumenta el riesgo de colisiones, choques, atropellamientos y volcaduras, y la probabilidad de morir o de sufrir lesiones severas. Si bien no existen estudios sobre la incidencia del alcohol en el total de siniestros en la Ciudad de Buenos Aires, el estudio del SEDRONAR y de la Universidad de Córdoba[12] en hospitales de todo el país, incluyendo el Hospital Fernández de la Ciudad de Buenos Aires, encontró que en una « semana típica » el 60.9% de los ingresados a los servicios hospitalarios lo hacen por motivo médico general, el 13.9% por accidente común, y el 13% por siniestros de tránsito. Además, este informe encontró que el 76.5% de los casos de ingreso de víctimas de tránsito estaba vinculado al consumo de alcohol.

 Sabemos[13] que:

  • El riesgo de que suceda un choque de vehículo de motor aumenta significativamente cuando la concentración de alcohol en sangre (alcoholemia) es mayor de 0.04 g/dl.
  • La introducción de puntos de chequeo de alcoholemia por la policía en locales preestablecidos en las calles (llamados “puntos de sobriedad”) y la prueba aleatoria de alcohol en la vía pública reducen hasta en un 20% el número de choques, y han mostrado ser medidas altamente efectivas.
  • Las políticas públicas para reducir el consumo general de alcohol han mostrado ser efectivas para la seguridad vial, como por ejemplo, el incremento de impuestos y precios, la reglamentación de la venta de bebidas alcohólicas (límites para las horas, los días, los locales y la venta a menores), así como la reglamentación de la propaganda y promoción del alcohol.

Una de las estrategias exitosas[14] en la Región del Cono Sur en cuanto a legislación sobre conducción bajo los efectos del alcohol es la ley de Tolerancia Cero de Brasil. En junio del 2008 este país aprobó la Ley Federal N° 11.705, que establece que el límite de alcohol en la sangre debe ser cero, e incluye penalizaciones severas para conductores que no acaten la ley. La norma también contempla la promoción de fuertes restricciones sobre productos con alcohol, en la que todos los establecimientos y puntos de venta de bebidas y productos alcohólicos tienen que exhibir información que señale de manera visible que la ingesta de alcohol antes y durante la conducción de vehículos es un crimen.

En el caso del estado de Sao Paulo —de acuerdo a fuentes oficiales— el número de muertes decreció en un 6,92% entre los períodos de julio 2007–abril 2008 y julio 2008–abril 2009, lo cual representó una reducción de 4.029 a 3.750 muertes.

En semanas posteriores a la introducción de la legislación, el Servicio de Atención Médica de Urgencias (SAMU) documentó una disminución del 15% en admisiones por emergencias hospitalarias en las ciudades capitales de Brasil, y una disminución por arriba del 20% en 7 ciudades del país. Durante los primeros 6 meses de la aplicación de la Ley N° 11.705 se reportó una reducción de 1.772 choques relacionados con el alcohol en todo el país, y una reducción del 13,6% en la ocurrencia de choques en carreteras federales.

 Velocidad y medicamentos:  peligro para la salud

No contamos con estudios en el país que muestren la relación del consumo de medicamentos más velocidad y siniestralidad. Sin embargo, la literatura muestra estudios en otros países, donde se deduce la necesidad de una mayor atención al  rol del medicamento en las percepciones neurosensoriales en los siniestros de tránsito, hecho que lleva a considerar también los fenómenos de automedicación y las prácticas de los médicos prescriptores en el contexto de nuestra sociedad con escasa preocupación por un uso racional del medicamento.

CONCLUSIÓN

A manera de conclusión, podríamos sostener que la lucha contra la violencia vial y la promoción de una cultura de seguridad vial en la Ciudad de Buenos Aires y el área metropolitana compromete directamente a la salud pública. Los traumatismos ligados a la violencia vial sufridos por los conductores, peatones y pasajeros, así como la mortalidad, morbilidad, discapacidad e impacto económico de los accidentes de tránsito relevan a esta cuestión como una prioridad a ser considerada desde la salud pública.

En materia de seguridad vial no hay soluciones milagrosas: no es una sola medida técnica, educativa o represiva la que arregla este problema. Lo que muestra la abundante evidencia científica es la necesidad de un conjunto de herramientas y programas multisectoriales de intervención para la prevención y promoción de una cultura de seguridad vial.

La salud pública no se debe reducir a la organización de la atención de las víctimas y su rehabilitación. Desde la salud pública se debe actuar sobre los factores de riesgo, sobre todo en aquellos que se relacionan directamente con aspectos de la salud de los conductores. En esto los profesionales de la salud también juegan un rol importante en sus prácticas prescriptivas.

Es deseable que la salud sea el articulador sectorial con urbanismo, transporte y aquellos otros sectores relacionados con la protección social de los ciudadanos, para una campaña de prevención orientada a reducir la morbi-mortalidad ocasionada por los accidentes de tránsito y a la formulación de una política pública con enfoque de derechos que garantice condiciones para una Ciudad protectora y saludable.

Hoy tenemos el conocimiento, sabemos donde tenemos que intervenir y conocemos experiencias exitosas. Sólo falta una decisión política para que el derecho a la vida y a la salud sea materializado en nuestra Ciudad de Buenos Aires.


[1] Reporte Mundial sobre la Prevención de Traumatismos causados por Accidentes Viales (OMS, 2004)  http://www.who.int/mediacentre/news/releases/2004/pr24/es/

[2] La siniestralidad y las condiciones laborales de los motociclistas en la Ciudad de Buenos Aires, 2013, Defensoría del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires.

[3] Informe sobre siniestros 2012.Agencia Nacional de Seguridad Vial, Dirección Nacional de Observatorio Vial.

[4] http://opinion.infobae.com/jordana-timerman/2014/03/29/quien-cuida-a-los-peatones-portenos/

[5] Dirección Nacional de Observatorio Vial, http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar/documentos/estadistica/siniestros/2013/siniestros_con_victimas/siniestros_victimas_prov_2013.pdf

[6] El aumento del parque de moto vehículos se dio aparejado a la flexibilización laboral que agudizó las dificultades de inserción laboral de los jóvenes cuyas opciones de empleo se restringen frecuentemente a empleos precarios, como el delivery, donde se cobra por viajes despachados y quedan de tal modo incentivados a realizar la mayor cantidad de pedidos en poco tiempo.

[7] http://www.defensorba.org.ar/seguridad-vial.php

[8] Pierini, Alicia (2006) “Un tema complejo donde está en juego el derecho a la vida” en La Seguridad en el Tránsito en la Ciudad de Buenos Aires http://www.defensoria.org.ar/publicaciones/pdf/papeles7.pd

[9]  Publicación ACTIVVAS por la Seguridad Vial,  http://www.activvas.org/main.php

[10] http://pilaradiario.com/noticias/Tribuna-del-lector-La-seguridad-vial-y-derechos-humanos_25574

[11] Hawthorne, 1989; Unterman, 1987,  Pikora et coll., 2003 en La Vitesse au volant : son impact sur la santé et des mesures pour y remédier. Synthèse des connaissances, INSPQ 2006, Québec

[12] El uso indebido de drogas y la consulta de emergencia. SEDRONAR UNC 5Estudio Nacional febrero 2012 en Defensoría del Pueblo Ob.Cit.

[13] Informe sobre el Estado de la Seguridad Vial en la Región de las Américas , 2009 www.who.int/violence_injury_prevention/…/factsheet_paho_es.pdf

[14] Informe sobre el Estado de la Seguridad Vial en la Región de las Américas , 2009 www.who.int/violence_injury_prevention/…/factsheet_paho_es.pdf