Hábitat

El subte bajo gestión macrista: falta de planificación y exclusión de pasajeros

18 noviembre, 2014

Como observamos a lo largo de este escrito, desde que el Gobierno de la Ciudad asumió el control del subterráneo entre 2012 y 2013 ha llevado adelante una política que se caracterizó por los constantes aumentos de la tarifa del servicio y la absoluta falta de planificación. Esto trajo aparejado una continua disminución de la cantidad de pasajeros que utilizan el subte, siendo especialmente afectados los sectores socioeconómicos vulnerables y medios bajos.


UNA BREVE HISTORIA DE GRANDES AUMENTOS

La red de subterráneos de Buenos Aires es la primera línea de América Latina. Se inauguró el 1° de enero de 1913, cuando se puso en marcha la línea A y en la actualidad cuenta con 51,4 kilómetros de extensión. Funciona bajo la órbita del gobierno de la Ciudad, que asumió el control de la red en enero de 2013, dándole inicio a una gestión que se caracterizó por los constantes aumentos de la tarifa del servicio, la reducción de la cantidad de pasajeros transportados, la expulsión de los sectores socioeconómicos más vulnerados y la falta de planificación tanto en modificación de la flota como de la ampliación de la red.

El 3 de enero de 2012 se firmó el Acta Acuerdo entre el Gobierno de la Ciudad y el Gobierno Nacional, a partir del cual se estableció la transferencia del servicio de Subterráneos de la órbita de Nación a la de Ciudad. Así, dos días después y a pesar de que el Estado porteño no había efectivizado el traspaso ni se había hecho cargo del servicio, el propio Gobierno de la Ciudad dictó el decreto N° 27 de 2012, en el cual fijó la tarifa en $2,50, aplicando un aumento del 127% en el boleto (la tarifa anteriormente era de $1,10, un valor que se mantenía desde el 2009).

La aceptación del traspaso por parte del Jefe de Gobierno, Mauricio Macri, se concretó finalmente  el 1° de enero de 2013, cuando entró en vigencia la Ley N° 4.472, que establece la Regulación y Reestructuración del Servicio de Subterráneos y Premetro. Esta norma, además, designó a Subterráneos de Buenos Aires S.E (SBASE) como autoridad de aplicación, estableciendo a su cargo la administración del sistema de infraestructura del Subte, su mantenimiento, la gestión de control de operación del servicio y la fijación de tarifas y cuadros tarifarios, entre otros puntos.

subte1En conjunto con el traspaso, Macri volvió a acrecentar la tarifa, fijándola en $3,50 , y meses después, fijó una tarifa técnica de $7,46 [1]. La tarifa técnica es aquella que refleja los costos de la explotación del servicio y surge de la división entre el costo de explotación[2] anual vigente y la cantidad de pasajeros pagos del año calendario anterior: en base a ella se determina el precio del boleto que pagarán los usuarios para utilizar el servicio de subte.

Sin embargo, el control realizado por la Auditoría General de la Ciudad[3] en ese entonces sostuvo que el valor de la tarifa técnica fijado por el Gobierno de la Ciudad estaba inflado, y que su valor debía ser de $4,83. Justificaron tal apreciación en el hecho de que en el cálculo realizado por el ejecutivo porteño se habían incluido algunos conceptos que no estaban contemplados en la Ley N° 4.472.

A su vez, a principios de 2014 el subte volvió a aumentar, pasando a su valor actual, de $4,50 si se abona con SUBE o Monedero, y de $5 si se abona con Subtepass, lo que implicó un aumento del 30% y 40% respectivamente. Este nuevo incremento, que no fue justificado a través del incremento correspondiente de la tarifa técnica, se aplicó con un nuevo sistema que implica una tarifa escalonada, la cual consiste en una serie de descuentos mensuales a medida que aumenta el número de viajes (del 1° al 20° se cobra $4,50; del 21° al 30°, $3,60; del 31° al 40°, $3,15; y del 41° en adelante, $2,70).

Recién en agosto de 2014, SBASE volvió a aumentar la tarifa técnica llevándola a $10,26, incrementándola en alrededor de un 40% respecto de la tarifa anterior. Aunque tras esta suba circularon rumores de aumento del precio del boleto (que se vieron reflejados en los medios masivos de comunicación y que aseguraban que el gobierno porteño establecería el valor en $6), por ahora el incremento no se ha trasladado al usuario. Sin embargo, la nueva tarifa técnica (en la que están incluidos los mismos conceptos que la Auditoría sostuvo que no deberían contemplarse y que, por lo tanto, seguiría estando sobrevaluada) dejó sentado el argumento que justificaría un nuevo aumento.

Como puede observarse, entre los años 2008 y 2011 (etapa durante la cual el subterráneo se encontraba a cargo del gobierno nacional) el aumento de la tarifa es de poco más del 20%. Por su parte, entre 2012 y la actualidad, es decir, desde que el Gobierno de la Ciudad e hizo cargo de la gestión) el aumento suma alrededor del 309%.

LO ÚNICO QUE DECRECE ES LA CANTIDAD DE PASAJEROS

Entre 2008 y 2011 el aumento de pasajeros fue sostenido año tras año. Sin embargo, a partir de 2012 se produjo una fuerte caída de la cantidad de usuarios de la red subterránea, como consecuencia del aumento de la tarifa de 127% decidido por el Gobierno de la Ciudad. En ese año la cantidad de pasajeros disminuyó en un 23% con respecto al año anterior, lo que representó en promedio aproximadamente unos 200 mil usuarios menos por día que pagan su boleto, y que se trasladaron a los medios de transporte terrestres (principalmente a colectivos de línea). A pesar del leve ascenso verificado en el año 2013, la cantidad total de pasajeros volvió a descender en 2014 y, a fines de dicho año, la cifra seguía siendo inferior en un 22% a 2011, último año de gestión del Gobierno Nacional.

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Si desagregamos la cantidad de pasajeros pagos transportados por línea podemos observar que la disminución de pasajeros transportados en subte (medida según la cantidad de boletos vendidos) fue más acentuada en las líneas C, principalmente, y E.

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La mayor disminución en la cantidad de boletos vendidos en las líneas C y E se relacionaría con el mayor impacto que la suba tarifaria tendría en sus pasajeros, en función de su nivel socioeconómico. En efecto, según la Investigación de Transporte Urbano Público de Buenos Aires de la Secretaría de Transporte de la Nación, realizada entre los años 2006 y 2007[6], los usuarios de las líneas C y E y los del Premetro son de nivel socioeconómico menor a los de las líneas A, B y D.

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EXPANSIÓN DE LA RED Y RENOVACIÓN DE FLOTAS

La red de subte de Buenos Aires es la primera línea inaugurada en Latinoamérica y una de las primeras del mundo (1913). En la actualidad cuenta con una extensión de 51,6 kilómetros, una red reducida si la comparamos con otros metros del mundo.

Desde la llegada de Mauricio Macri a la gobernación de la Ciudad de Buenos Aires, la ampliación de la red porteña de subterráneos ha avanzado realmente poco. A pesar de los famosos 10 kilómetros de extensión por año prometidos al inicio de su gestión, la ampliación efectiva de la red fue de 5,49 kilómetros (se excluyen las obras inauguradas que ya habían comenzado durante gestiones anteriores)[8].

En tanto, gestiones anteriores construyeron más kilómetros. Entre 1996 y 2000, bajo la gestión de Fernando De la Rúa primero y Enrique Olivera después, se hicieron 5,51 kilómetros de la red; entre 2000 y 2006, cuando el jefe de gobierno fue Aníbal Ibarra, se construyeron 10,76 kilómetros y entre 2006 y 2007, durante la gestión de Jorge Telerman, se hizo 1 kilómetro[9].

A su vez, la ciudad cuenta con una Ley promulgada en el año 2001[10] que tiene en cuenta la proyección de tres nuevas líneas, la F, la G y la I, así como la extensión de varias líneas ya existentes. Estas tres nuevas líneas sumarían 22,5 kilómetros más a la red subterránea de trenes y beneficiaría a muchísimos ciudadanos de los barrios de la zona oeste y sudoeste de la Ciudad que no tienen estaciones de subte en su cercanía. La norma también contempla las extensiones por más de 6 kilómetros de las líneas ya existentes. Por lo tanto, si la planificación de esta ley se hubiera cumplido, la extensión del subte debería ser hoy de unos 80 kilómetros.

Por último, las nueve estaciones inauguradas por Macri se llevaron adelante sin un acompañamiento adecuado en la renovación de la flota de trenes. Los únicos trenes totalmente nuevos fueron comprados en el año 2013 por el Gobierno Nacional para renovar la línea A, descartando los viejos trenes de 1913. Esta falta de compra de material rodante por parte de la Ciudad y la falta de servicio técnico a las formaciones impide mantener y mejorar las frecuencias como se debiera.[11] Todos estos puntos configuran una notable desmejora en el servicio del subterráneo que va convirtiendo al derecho al transporte en un privilegio para unos pocos.

El caso de los coches de la línea B sirve como muestra de esta absoluta falta de planificación. En 2011, el Gobierno de la Ciudad debió comprar maquinaria de urgencia ya que, al ampliar la red con las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas, no tuvo en cuenta el incremento de pasajeros que el nuevo tramo acarrearía. Entonces, compró al Metro de Madrid dos formaciones que ya tenían 32 años de uso y por las que pagó 4,2 millones de euros. La operación fue festejada por el diario El País, que publicó en ese entonces: “Metro de Madrid se frota las manos con los 4,2 millones de euros que ha sacado por la venta de unos vagones carne de chatarrería tras 32 años de traqueteo (…) con cuatro millones en el bolsillo acá no hay espacio para la nostalgia y sí para la enhorabuena a los usuarios de las líneas 6 y 9 que al fin pierden de vista los viejos trenes con ventilación pero sin aire acondicionado.” [12]

Subte (2)-EditarIncluso, como esas formaciones tenían problemas, hubo que adquirir tres trenes más para sacarles repuestos y así arreglar las ya compradas. Los inconvenientes no se resolvieron, así que el Gobierno de la Ciudad decidió adquirir toda la flota de otro tipo de tren, un modelo más moderno con sólo 15 años de uso. Estos coches son los CAF 6000 comprados al Metro de Madrid. Se trata de trenes  con aire acondicionado pero que, al tener una estructura diferente a los anteriores, demandaron la realización de obras complementarias para adaptar los andenes y el sistema de alimentación. Por esto, la línea B funciona actualmente entre las 6 y las 22 hs. en días hábiles y los sábados de 6 a 14 hs. permaneciendo cerrada los domingos y feriados.

Teniendo en cuenta que los nuevos coches son en realidad coches ya usados, que implicaron gastos extraordinarios para ser puestos a operar, que además requirieron obras de adaptación y que tendrán una menor capacidad de transporte efectiva, cabe preguntarse si a la Ciudad de Buenos Aires no le hubiera convenido adquirir trenes nuevos a la medida de esta línea[13].

Indudablemente, una ciudad como Buenos Aires precisa urgentemente iniciar una recuperación del servicio de subterráneos, avanzando con las obras de extensión fuertemente postergadas, ampliando la flota para mejorar el servicio y sobre todo, sostener una tarifa que permita cumplir el objetivo profundo de garantizar un medio de transporte que permita a los trabajadores y trabajadoras acceder a sus lugares de empleo a través de un medio rápido, confiable y económico sin excluir a parte de la sociedad de la posibilidad de utilizarlo.


[1] Resolución N° 1841/13.

[2]  Se entiende como costos de explotación, aquellos gastos corrientes necesarios para sostener el Servicio de Subte, en condiciones de seguridad, regularidad y calidad.

[3] Informe Final de la Auditoria, Ley 4472 Proyecto N° 1.13.15

[4] Elaboración propia con datos de la CNRT

[5] Elaboración propia con datos de la CNRT

[6] Secretaría de Transporte. Investigación de Transporte Urbano Público de Buenos Aires, INTRUPUBA 2006 – 2007.

[7] El cálculo del INSE se basó en las siguientes variables socioeconómicas del hogar del encuestado: ingresos del hogar, cantidad de vehículos en el hogar y modelo (año), cantidad de integrantes del hogar según cobertura de salud y máximo nivel de instrucción. 1 a 4 incluye niveles bajo inferior, bajo medio, bajo superior y medio inferior. 5 a 7 incluye niveles medio típico, medio superior y alto.

[8] Se computan las obras cuya licitación y adjudicación fue realizada durante la misma gestión. Las obras licitadas y realizadas por Mauricio Macri son: el taller Nazca de la línea A (700 metros) y el de Juan Manuel de Rosas de la línea B (800 metros); los tramos A0 (Nueva Pompeya, 0,47 kilómetros), A1 (Sáenz, 1,32 kilómetros) y la C2 (Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia, 2,2 kilómetros).

[9] http://enelsubte.com/noticias/cuantos-kilometros-de-subte-construyeron-los-ultimos-gobiernos/

[10] Ley N° 670, sancionada el 8 de Noviembre de 2001.

[11] Existen diversas denuncias de los metrodelegados que sostienen que ha aumentado el tiempo de espera entre tren y tren, sobre todo en las líneas A, B, C, D y H. (“Más caro, con menos frecuencia”. Página 12. Lunes, 11 de Noviembre de 2013).

[12] http://elpais.com/diario/2011/09/26/madrid/1317036262_850215.html

[13] http://enelsubte.com/noticias/cronologia-la-peor-compra-material-rodante-la-historia-del-subte-3246/