Desarrollo

¿HAY LUZ AL FINAL DEL TÚNEL? Un recorrido por los obstáculos en la Red de Subte

6 diciembre, 2018

Por Manuela Bares Peralta, Eliana Persky y Joan Vezzato

Que el Subte está en emergencia es algo que cualquiera de las personas que habitamos la Ciudad podemos aseverar sin temor a equivocarnos. Esta realidad, que compramos diariamente quienes utilizamos el subte como medio de transporte, tiene un correlato en las leyes que regulan su funcionamiento. En el 2012, tras la transferencia del subte a la Ciudad de Buenos Aires y la creación de SBASE, la Ciudad declaró literalmente la “emergencia” del servicio. La pregunta pasa a ser entonces ¿por qué después de 6 años de emergencia las condiciones en las que viajamos sólo continúan empeorando?

La respuesta contiene un punto clave, la relación entre Metrovías-Roggio y el macrismo. La realidad fue que una vez transferido el Subte a la Ciudad, la emergencia sólo sirvió para que la empresa Metrovías fuera beneficiada con prórrogas que le permitieron continuar explotando el servicio con menos controles y más beneficios. Aunque no tiene a su cargo los costos de producción ni de mantenimiento de las estaciones que recaen sobre Sbase (la empresa pública administradora del sistema de transporte subterráneo), usufructúa la prestación del servicio. El vínculo entre Roggio-Macri-Larreta parece ser tan estrecho que pese a haberse vencido el plazo de emergencia y habiendo un proceso de licitación en curso que debería culminar a fin de año, Larreta envía a la Legislatura un proyecto para extenderle a Metrovías el contrato por un año más (hasta el 31 de diciembre de 2019).

Por qué siendo metrovías una de las empresas concursantes de la licitación actualmente en curso prefieren otorgarlo de este modo. ¿Le queda incómodo al macrismo aprobar esa licitación este año y hacer público el contrato con la empresa en pleno auge de la causa de los cuadernos en la cual Roggio es uno de los principales implicados?

Un análisis detallado del porvenir de este medio de transporte clave para los porteños y las porteñas, pero también para las millones de personas que llegan a trabajar diariamente a nuestra Ciudad, da cuenta de que la “herencia” que dejará esta sociedad en las sombras:  complicaciones estructurales y ningún avance contundente.

La evidencia del deterioro en la Red de Subterráneos se puede analizar desde múltiples variables: la falta de inversión, los aumentos de tarifas, el desaprovechamiento de los recursos propios, el aumento de pasajeros, el modelo de concesión, las compras de chatarra y la falta de un plan estructural. Intentaré exponer  algunos de estos puntos.

Lo único que aumenta es la tarifa…

Horacio Rodríguez Larreta utilizó al subte como una de sus principales promesas de gestión durante la apertura del año legislativo en 2016: más vagones, mejor frecuencia, red wifi en todas las estaciones. En fin, prometieron y publicitaron un mejor servicio de transporte subterráneo para todos/as los/as porteños/as.

Tras haber transcurrido casi 7 años de que el PRO se hizo cargo del servicio de subte y a 6 años de haberse declarado la emergencia del servicio, ninguna de esas promesas se cumplieron. Sin embargo, el Gobierno Porteño ha logrado cumplir con el aumento sistemático de las tarifas alcanzando un aumento del 1400%: en el año 2011 el boleto costaba $1.10 mientras que, a principios de febrero del año 2019, ascenderá a $16.50.

Es importante destacar, que este aumento en las tarifas no sólo contrasta con la baja inversión en la Red de subterráneo, sino que también lo hace en relación a la evolución del salario. Si analizamos el costo mensual de la tarifa de subte (calculando 44 viajes por mes), podemos ver que entre el 2011 y lo que será el próximo aumento (febrero 2019), el gasto en relación a un salario mínimo vital y móvil (SMNV) habrá aumentado un 190%, del 2,1% que representaba en 2011 pasará a un 6,1% en febrero del año que viene. Si analizamos puntualmente la evolución podremos ver cómo a pesar del brutal aumento, entre 2013 y 2016 la relación disminuyó debido a los importantes aumentos del SMVM. A partir de la asunción de Macri a la presidencia, los tarifazos se agravaron en relación a los leves aumentos sobre el SMVM.

De los tarifazos a la frecuencia

A su vez, estos aumentos tarifarios no fueron acompañados por una mejora del servicio sino todo lo contrario. Tan sólo en la primera mitad del año se detectaron 425 fallas en el funcionamiento de las 6 líneas de subte.

A diferencia de lo que sostiene el Gobierno de la Ciudad y Metrovías, las fallas no se deben a conflictos gremiales ni a obras de mejora sino a “causas no informadas” por la empresa concesionaria. Tal como se desprende de un informe realizado por Nicolás Sidicaro, estas causas pueden deberse a inconvenientes técnicos o a falta de inversión, despegándose del relato oficial de campaña donde las grandes inversiones y la mejora en la frecuencia ocupan un lugar central.

La gestión PRO no sólo no logró cumplir con los grandes slogans de campaña sino que las grandes inversiones que realizó en la puesta en funcionamiento del Metrobús y de los carriles exclusivos demostraron ser una política ineficaz de transporte. Desde el 2015, podemos evidenciar un 25% de aumento en la cantidad de usuarios que utilizan el servicio de subte en la Ciudad. Este aumento se podría explicar a partir de los grandes desincentivos que existen para utilizar vehículos particulares como ser la peatonalización del microcentro porteño -que genera un caos vehicular por ejemplo en las interminables obras sobre Av. Corrientes-, los aumentos significativos en las multas de tránsito , los precios elevados de los estacionamientos y la puesta en funcionamiento de nuevos parquímetros, entre otras medidas impulsadas por el oficialismo. Una política de desincentivo a la utilización de vehículos particulares, debe desarrollarse de manera conjunta con sistema de transporte público eficiente y con una amplia red, camino contrario al que nos lleva el macrismo.

La inversión se hace chatarra

El «Metro de Madrid se frota las manos con los 4,2 millones de euros que ha sacado por la venta de unos vagones carne de chatarrería tras 32 años de traqueteo«, publicó el diario español El País el 26 de septiembre de 2011, en una nota titulada: «Próxima parada: Callao… en Buenos Aires».

La inversión no sólo disminuyó, sino que entre la poca realizada una parte importante será convertida en chatarra, debido a la de presencia de un elemento cancerígeno llamado asbesto, en los coches comprados.

La compra de estos coches fue cuestionada por sucesivas denuncias de los/as trabajadores/as del subte, de la oposición y de la burla del periódico español, sin embargo el Gobierno de la Ciudad representado en aquel entonces por Mauricio Macri optó por avanzar con la transacción. El número exacto del valor de compra de estos coches -los CAF 5000- no se conoce, pero se estipula que cada uno, entre el precio de adquisición, impuestos, flete, repuestos y adecuación, costó US$ 550.000.

De las 36 formaciones adquiridas, sólo se puso en funcionamiento la mitad, el resto sólo pudo utilizarse como partes para reparar las 18 en circulación. Los CAF 5000 circularon hasta ser sacados de servicio en febrero de este año e iniciar el proceso investigación que culmina con todas las formaciones descartadas.

Lo que se pierde tras las pantallas de SubTV

Tras la reestructuración del Sistema de Subterráneos, sería el Estado Porteño el encargado de comercializar los servicios de publicidad, fibra óptica, aquiler de espacios y túneles peatonales pero, una vez más, no todo lo que dice la ley se cumple.

SBASE tercerizó en manos privadas la explotación de la actividad publicitaria otorgandolá a la empresa ESTATIC S.A. -antigua beneficiaria de esta actividad. La “concesión” se realizó a través de diversos “permisos de uso precario” con plazos de vigencia menores a 5 años: ESTATIC S.A. no sólo continúo siendo beneficiaria de sucesivas prórrogas sino que, además, el Gobierno Porteño procuró entregarle un negocio redondo. Esta modalidad le permitió al Gobierno de la Ciudad replicar la misma forma de contratación que tenía Metrovías respecto a la explotaciones colaterales evitando el control legislativo.

El Gobierno Porteño no se conformó con recibir un canon absolutamente irrisorio sino que le otorgó a la empresa concesionaria un beneficio clave para asegurarle el negocio: le otorgó todo el dinero que recibe en concepto de canon e incluso más para colocar propaganda oficial.

Tal como se desprende del censo oficial realizado por SBASE en el año 2014, más de 1.300.000 pasajeros circulan por día en las distintas líneas del sistema subterráneo. A su vez, según el material de promoción de la empresa ESTATIC S.A., en un censo realizado por Metrovías y la consultora OPSM, “el 96,2% de los pasajeros recuerdan haber visto publicidad en forma guiada en los dispositivos de Vía Subte (ESTATIC S.A.)” y “más del 75% de los encuestados afirmó ver regularmente la pantalla de SubTV”. En base a estos datos, podemos afirmar que el Sistema de Espacios Publicitarios de la Red de Subterráneos de la Ciudad es un servicio con renta extraordinaria no sólo por su carácter monopólico, sino también por el flujo de público cautivo que circula diariamente por las estaciones de Subte.

En conclusión, la Ciudad de Buenos Aires “concesiona” uno de los servicios que más ingresos debería generar para el FONDO DEL SUBTE, a un canon irrisorio. No obstante, este bajo canon es retornado a la empresa Estatic S.A. a través publicidad contratada por el propio GCBA -a pesar de que el Gobierno tiene espacios cedidos sin costo tanto en publicidad gráfica como en SubTV-. Frente a esta situación, presenté un proyecto para la regulación de la explotación del servicio de publicidad en el subte. En el mismo, proponemos un Proyecto para crear un Sistema de Espacios Publicitarios de la Red de Subterráneos que le permita a la Ciudad de Buenos Aires apropiarse de manera eficaz de los recursos generados por este servicio y obtener mayores recursos para el Fondo Subte. Asimismo, creemos que debe considerarse a este servicio como un instrumento  esencial de comunicación pública: asegurando tanto al Gobierno de la Ciudad como a los/as trabajadores/as del Subte, los/as legisladores/as porteños/as y a los juntistas espacios publicitarios para la difusión de ideas, proyectos e iniciativas, garantizando un uso eficiente y plural de los espacios publicitarios.

El futuro del servicio

Es historia repetida aquella expresión del actual Presidente de la Nación y por aquel entonces candidato a Jefe de Gobierno Porteño, Mauricio Macri, sobre los 10 kilómetros de subte por año. Cabe destacar que de aquella promesa, en estos casi 12 años de Gobierno macrista en la Ciudad, el saldo es de 13.331 metros, siendo que las estaciones Puán y Carabobo (de la Línea A) se encontraban casi finalizadas al momento de realizarse el traspaso de Gobierno y las estaciones Rosas y Echeverría (Línea B) con un importante nivel de avance.

La expansión de la Red, no sólo es una necesidad para abarcar el extenso territorio porteño, sino que además es un mandato de los/as porteños/as, establecido en la Ley N° 670 (y su modificatoria la N° 2.710). Esta ley autoriza al Poder Ejecutivo a construir las nuevas líneas de Subte: Línea F (Constitución-Plaza Italia), Línea G (Retiro-Cid Campeador), Línea I (Emilio Mitre-Plaza Italia). Sin embargo, el único avance respecto a esto fue una declaración, a mediados del año 2017, del Ministro Franco Moccia que expresó que se estaban realizando análisis de factibilidad para la Línea F.

No sólo, nada de esto figuró en los sucesivos presupuestos, sino que las perspectivas empeoran cuando analizamos el del año próximo. En el proyecto de presupuesto para 2019 elaborado por el Poder Ejecutivo, la inversión en la Red de Subte continúa con una caída en valores reales por tercer año consecutivo, acumulando ajuste de 45,2 puntos porcentuales desde el primer año de mandato de Rodríguez Larreta. Parece ser que la luz al final del túnel que el macrismo viene prometiendo en tantas áreas no verá tampoco en el subte.